2018年3月，民航局发布《2017年全国民航航班运行效率报告》，报告显示，在旅客吞吐量占全国1%（含）以上机场中，西安咸阳机场以86.10%的机场放行正常率排名第一；昆明长水机场以84.56%的机场放行正常率排名第三。自2017年10月以来，上海浦东机场航班放行正常率连续6个月保持在80%以上，同比大幅提高。总结航班正常工作的关键，这些机场认为机场协同决策（Airport-CollaborativeDecision-Making，简称A-CDM）建设和使用是重要原因，有力提高了机场运行效率和品质。

　　西安咸阳机场现场指挥中心

　　“推进全国机场A-CDM建设，是民航高质量发展的具体表现之一。”民航局副局长王志清这样评价。2017年8月，民航局发布《关于进一步统筹推进机场协同决策（A-CDM）建设的通知》，要求年旅客吞吐量3000万人次及1000万人次以上机场，分别要在2018年和2019年年底前完成A-CDM建设，并与运行监控中心运行数据共享平台以及空管CDM系统实现对接。民航局运行监控中心主任李宗冀介绍，去年民航局作出全面推动全国机场A-CDM建设的宏观决策，旨在提高全国民航航班正常和服务质量的工作水平，尤其是进一步提升机场地面运行效率和大面积航班延误情况下的快速响应及处置能力，从而让旅客出行更加快捷、顺心，真正使民航发展的成果惠及更多旅客。

　　民航局运行监控中心

　　A-CDM通过大数据运用提高机场运行效率

　　A-CDM是由机场为主导，航空公司、空管以及其他驻场保障单位共同参与的，以信息共享为基础的协同决策系统，通过对航空器地面运行保障节点的有效管控，优化地面资源配置，完善航班地面过站和离港排序，实现机场地面运行效率的全面提高。

　　对机场尤其是大型机场这样专业、庞大而复杂的运行单位而言，不仅有机场本身的设施和人员，还包括空管、航空公司、航空油料、地面服务以及航空食品等各单位的设施和人员在同步工作，其中任何一个环节的工作出现纰漏甚至信息通报不及时都可能导致航班延误。但目前，我国航空公司、机场与空管等民航运行主体隶属关系各不相同，各主体形成了适合自身发展的数据系统，但也因此形成了“数据孤岛”现象，运行保障缺乏统一的标准和平台，各单位数据收集、加工、决策能力参差不齐，在一定程度上也是影响航班正常的重要因素。

　　“A-CDM，便是打通从航空公司运行控制、机场运行指挥到空管流量管理，再从地面保障到空中飞行的全链条，采集航空公司、机场、空管等单位的数据，解决'数据孤岛'问题，实现大数据的整合运用”。李宗冀介绍，A-CDM与空管部门的CDM系统对接，以空管部门给出的航班预计起降时间为基础，然后综合采集机场和航空公司相关信息，如停机位信息、摆渡车信息、航班上客信息、航班关舱门信息等，改善时间节点的可预测性，从而能够更充分、更合理地调动保障资源，提高资源利用效率和机场运行效率。

　　如何采集这些信息？昆明长水机场相关负责人介绍，长水机场A-CDM“长水常准”开发了员工使用的手持终端，对供油时间、开关舱门时间等进行手动录入，最终汇总到机场运行指挥中心，由指挥中心统一分析，调配资源。李宗冀介绍，各机场也在不断探索新技术的利用，通过车载设备、视频设备、ACARS等智能设备和算法，实现部分保障时间节点的自动采集，提高了数据的准确性，减少了人工录制的工作量和数据的偏差。

　　昆明长水机场实时机位监控系统

　　有了这些全面准确的节点时间数据，便能实现A-CDM对航班保障状态的自动分析，利用大数据寻找保障问题环节，给出更加高效的节点保障时间标准。此外，通过数据分析，还能够有效监控虚占时刻，实现对航班的科学规划和管理。在实现了数据信息共享、前序航班信息透明化、航班保障过程中的进程管控和地空监测等功能后，在大面积航班延误时，可以通过对地面资源的分析，如对地勤人员、停机位、保障车辆等资源的科学统筹，自动准确地给出需要调减的航班信息，在航班大面积延误情况下，合理调配空中和地面资源，更好地服务旅客出行。

　　目前，A-CDM已在机场发挥了较为明显的作用。2014年7月，昆明机场A-CDM“长水常准”投入使用，通过3年多的运行，长水机场提高了机场运行效率，航空器的保障时间较之以往平均缩短了20.5%，实现了机场90%以上进港航班预计落地时间短于1分钟，使靠桥率保持在80%，航班正常性得到显着提高。2017年，西安机场依托A-CDM的标准流程和信息支撑，实现了始发航班正常率提高近5个百分点。2018年1月，西安遭遇与2016年11月强度等同的降雪天气，但在A-CDM支持和西安民航各单位通力配合下，西安机场的航班放行正常率日均达到66.29%，相比2016年提高了51.08%；航班过站时间、放行延误时间和关舱门等待时间均有明显缩短。西安机场运行管理委员会办公室负责人表示，A-CDM让西安机场在复杂条件下的运行保障能力显着提高，对做好航班正常工作起着巨大的推动作用。

　　千万级以上机场要在2019年底前完成A-CDM建设

　　正因为A-CDM作用显着，为进一步做好航班正常工作，提高民航服务质量，民航局要求年旅客吞吐量在千万级及以上的机场要在2019年底完成A-CDM建设。同时，A-CDM建设也被列入民航局“提升运行信息监控能力”专项改革任务中，由民航局运行监控中心负责牵头实施。

　　截至去年底，全国民航运输机场共有229个，其中运输量的90%集中在排名前30的机场。千万级以上机场是民航运行的重点，如果这类机场的A-CDM全部建成见效，将极大优化机场资源，带动民航系统的整体运行保障能力的提高。对此，民航局在2018年出台的《航班正常考核指标和限制措施》中，将机场建设完成A-CDM系统作为一项重要的考核指标，未按要求、按时限完成A-CDM建设的机场将停止受理客运加班、包机和新增航线航班申请。从顶层设计，到任务分解，再到考核奖惩，民航局已经建立了一套完整的工作机制，以推动A-CDM建设。

　　有了要求和规定，在具体操作中如何落到实处？李宗冀说，从微观层面上，核心的问题是要制定A-CDM的实施规范。各单位生产架构不同，A-CDM便是通过标准通信协议，搭建一个完整、有效、安全的数据交互平台。他介绍，民航局运行监控中心与中国民用机场协会共同起草了《机场协同决策（A-CDM）指导意见（试行）》，以强化A-CDM数据采集、分析、决策的科学性、准确性、及时性；今年3月，在召开的机场协同决策系统（ACDM）座谈会上，对《机场协同决策（ACDM）指导意见（试行）》进行了再研讨，并将在5月正式下发。在今年第三季度，民航局运行监控中心将会同中国民用机场协会出台《机场协同决策（A-CDM）考核办法》；在第四季度将依据该《办法》对10个年旅客吞吐量超过3000万人次的机场是否建成A-CDM进行具体考核。

　　在宏观层面上，则需要机场、航空公司、空管等部门拆除部门藩篱，整合系统、共享数据，实现大运行、大协同、大合作。“A-CDM最终效果取决于数据的准确性和及时性，以及各方参与和协作的程度”。李宗冀表示，当前行业各部门也着力配合A-CDM建设。民航局空管局局长车进军在2018年全国民航航班正常暨服务质量工作会上表示，空管系统加强行业间协同联动，及时共享天气信息、公开流控发布、通报运行情况，配合推进A-CDM建设，形成航班延误治理合力。不少航空公司负责人也表示，将抓紧与已建成的A-CDM实现数据互通，并将各机场A-CDM建设工作传达到分、子公司。

　　机场不仅是民航各单位的机场，更是旅客的机场。A-CDM正在旅客看不见的背后，编织着一张看不见的信息网，构建起以提高地面运行效率为核心的机场保障管理体系，从而保障飞行安全，提高航班正常性，为旅客更加顺心出行创造着更好的环境。（《中国民航报》、中国民航网记者陆二佳）